Współpraca ogumionego koła z jezdnią podlega dodatkowym uwarunkowaniom, które utrudniają optymalne wykorzystanie maksymalnego tarcia. Własności gumy są specyficzne – w typowych mieszankach kauczukowych współczynnik i zmienia się w zależności od szybkości ślizgania, nacisku jednostkowego i temperatury. Współpraca opony samochodowej z jezdnią wymaga uwzględnienia kolejnych czynników – szybkości pojazdu, ciśnienia pompowania opony, rzeźby bieżnika i jego stanu, konstrukcji opony, a także rodzaju i stanu nawierzchni. W rezultacie zależność współczynnika przyczepności podłużnej (odpowiedzialnej za hamowanie) i poprzecznej (umożliwiającej zmianę toru jazdy) od wielkości poślizgu koła samochodowego jest dość skomplikowana. Można jednak przyjąć, że najbardziej interesujące maksimum współczynnika przyczepności podłużnej występuje w przybliżeniu przy 20% poślizgu, a wtedy przyczepność poprzeczna jest jeszcze zupełnie wystarczająca, by wykonywać manewry, np. omijać przeszkodę.
W praktyce hamowanie z około 20% poślizgiem i bez naruszenia stabilności samochodu należy do bardzo trudnych. Utrzymanie maksimum sił hamowania dla czterech kół naraz (ale hamujących oddzielnie i często w innych warunkach) jest właściwie niemożliwe do wykonania w aucie, w którym kierowca za pomocą jednego pedału hamulca steruje siłami hamowania wszystkich kół. Pomocne są tu układy korekcyjne, które redukują intensywność hamowania kół tylnych w sytuacji zmniejszenia nacisku na tę oś – bezwładnościowe, wykorzystujące informację o intensywności opóźnienia, lub czysto hydrauliczne, zmieniające proporcję ciśnień w przednim i tylnym układzie hamulcowym w funkcji ciśnienia w pompie hamulcowej. Żadne z tych urządzeń nie potrafi się jednak w pełni dostosować do chwilowych warunków, a poza tym korektory tego typu działają łącznie na oba hamulce tylnej osi, co nie zawsze jest słuszne.